Главной особенностью электропоезда ЭД9Т-0001 является использование новой системы регулирования в режиме реостатного торможения. В этой системе в тормозном режиме якоря ТД соединены в два контура. С помощью тормозного контроллера осуществляется переключение резисторов, при этом обеспечивается семь ступеней реостатного торможения. На 12 позиции включается электропневматическое дотормаживание.

Возбуждение ТД в тормозном режиме производится от секции 0 - 4 тяговой обмотки силового трансформатора через полууправляемый мост, который позволяет регулировать ток возбуждения ТД.

Контроллер машиниста (КМ) имеет четыре тормозных положения. В первом и втором положениях осуществляется реостатное торможение с пониженным усилием. В третьем положении КМ осуществляется реостатное торможение с нормальной уставкой. В четвертом положении КМ электрическое торможение моторных вагонов дополняется электропневматическим торможением прицепных и головных вагонов.

Система управления реостатным торможением СУРТ регулирует токи якорей ТД в режиме реостатного торможения при разных значениях ступеней тормозных резисторов и поддерживает ток возбуждения ТД постоянным при достижении заданного значения.

В схеме электропоезда предусмотрено три ступени защиты при боксовании и юзе: дискретные устройства контроля скольжения колесных пар; реле боксования (РБ), реагирующие на разность напряжения на коллекторах ТД; реле разносного боксования (РРБ), отключающие режимы тяги и электрического торможения при разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей 706±50 В.

Дискретные устройства контроля скольжения колесных пар (ДУКС) установлены на всех вагонах электропоезда. Один комплект включает в себя четыре осевых импульсных датчика скорости, установленных на всех осях вагона, логический блок и четыре электропневматических сбрасывающих клапана, соединенных с тормозными цилиндрами.

В октябре-ноябре 1995 г. после контрольного пробега 5000 км без пассажиров в депо Горький-Московский Горьковской дороги на экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены приемочные тягово-энергетические испытания, целью которых являлось определение основных показателей электропоезда и оценка соответствия их нормативно-техническим документам, проверка работоспособности и эффективности его электросистем в расчетном и нештатных режимах движения, испытания систем защиты тягового электрооборудования при аварийных режимах. Испытания включали:

В середине декабря 1995 г. электропоезд был введен в эксплуатацию в депо Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской дороги.

Комплект электрооборудования, разработанный для ЭД9Т, АО РЭЗ также поставлял на РВЗ для установки на электропоездах ЭР9ТМ. До сих пор эти электропоезда поставлялись только в Белоруссию.

Электрические схемы элктропоездов ЭД9Т И ЭД9М

На некоторых участках переменного тока в пригородном движении эксплуатируются электропоезда ЭД9Т и ЭД9М, построенные на Демиховском машиностроительном заводе. Многие локомотивные бригады испытывают недостаток технической информации с подробным описанием особенностей работы их электрических схем. По просьбе редакции инж. В.А. СМИРНОВ из депо Вологда Северной дороги подготовил несколько статей, которые, надеемся, восполнят образовавшийся пробел в знаниях деповчан.

Схема силовых цепей моторного вагона включает в себя цепи высокого напряжения, которые питаются от контактной сети напряжением 25 кВ. К ним относятся токоприемник Т, устройство защиты от радиопомех ДП, разрядник РВС, высоковольтный выключатель ВВ и первичная обмотка главного трансформатора ГТ.

Кроме того, в силовые цепи входят приборы и аппараты, питающиеся от вторичной обмотки трансформатора: тяговые двигатели, выпрямительная установка, сглаживающий реактор, выпрямительная установка возбуждения, а также линейные контакторы, реверсор, силовые главный и тормозной контроллеры, блоки тормозных резисторов.

Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми равных по напряжению секций, соединенных последовательно. Она имеет девять выводов 0 - 8 общим напряжением 2208 В. Средняя точка вторичной обмотки 0 заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1.

Для питания тяговых двигателей постоянным током к вторичной обмотке тягового трансформатора ГТ через контакты силового главного контроллера 1 - 12 подключена выпрямительная установка. Она состоит из четырех плеч, в каждом из которых по три последовательно соединенных таблеточных лавинных диода Концы двух плеч раздвоены для обеспечения бестоковой коммутации на переходных ступенях.

Скорость движения электропоезда зависит от напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Его изменяют последовательным подключением тяговой обмотки трансформатора ГТ к разным секциям аппаратом коммутации ГК: с 1-й по 16-ю позиции напряжение на тяговых двигателях увеличивается со 138 до 2208 В, а с 17-й по 19-ю позицию за счет ослабления возбуждения тяговых двигателей (шунтированием обмотки возбуждения С1 -С2 резисторами R4 - R9 с помощью контакторов LU1 - LU6). При нормальном возбуждении коэффициент ослабления составляет 94,3 %, на 17-й позиции - 56,6 %, на 18-й позиции - 37 %, на 19-й позиции - 27 %.

Контакторы 1 - 12, Ш2, ШЗ, Ш5 и Ш6 выполнены без дугогашения, a LU1 и LU4 - с дугогашением, так как при возврате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размыкают цепь подтоком. Поскольку средний квадратичный ток достигает максимального значения при движении поезда на высших позициях (17 - 19), контакторы 8 и 10, по которым течет ток, соединены параллельно.

Для движения с минимальной скоростью используют маневровое положение (М) контроллера машиниста. При этом вал ГК находится на 1-й позиции, замкнуты контакторы 1,12, тяговые двигатели питаются от секции 7-8 обмотки трансформатора по цепи переходных диодов ВПЗ, ВП4.

В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки направлена от вывода 7 к выводу 8, на тяговые двигатели подается напряжение, равное э.дс. одной секции. В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в противоположную сторону, к тяговым двигателям напряжение не подведено, так как этому препятствует разомкнутый контактор 11. На 1-й позиции наблюдается повышенная пульсация тока цепи, поскольку происходит однополупериодное выпрямление тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе достигает 138 В.

На 2-й позиции замыкается контактор 11. Ток протекает по цепи в обоих направлениях, выпрямленное напряжение на тяговых двигателях составляет 276 В. На 3-й позиции ГК вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый током, а затем замыкается контактор 2. Таким образом, на

3-й позиции будут замкнуты контакторы 1, 2 и 11. В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки ГТ направлена от вывода 6 к выводу 8, на тяговые двигатели подается напряжение, равное э.д.с. двух секций.

В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в противоположном направлении, к тяговым двигателям подводится напряжение одной секции 7 - 8, а не двух, поскольку этому препятствует разрыв цепи контактором 12. На данной позиции наблюдается повышенная пульсация тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе - 414 В.

На 4-й позиции включается контактор 12. Тяговые двигатели получают питание в оба полупериода, напряжение подается от двух секций вторичной обмотки. Выпрямленное напряжение на тяговых двигателях составляет 552 В. Пульсация тока в этом случае не превышает допустимую.

В дальнейшем, до 16-й позиции, на тяговых двигателях растет напряжение. На нечетных позициях повторяется режим выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12, а на четных - режим выпрямления с нормальной пульсацией тока, контакторы 11 и 12 замкнуты. С позиции 16 устанавливается режим выпрямления с нормальной пульсацией тока. Контакторы 11 и 12 постоянно замкнуты. Контакторами 8 и 10 к выпрямителю подсоединены все восемь секций вторичной обмотки главного трансформатора ГТ.

Холостая (20-я) позиция обеспечивает равномерное вращение вала ГК при переходе на 1-ю позицию после постановки штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.

После перевода штурвала контроллера машиниста в 1 -е положение контроль и управление работой главного контроллера ГК осуществляет электронный блок реле ускорения БРУ в зависимости от выбранной машинистом скорости и времени разгона поезда. Это достигается переключением задатчика ускорения В40, который находится на пульте управления в кабине машиниста. Он имеет семь положений со следующими уставками токов: 1-е - 150 А, 2-е - 185 А, 3-е - 220 А, 4-е - 265 А, 5-е - 300 А, 6-е - 345 А, 7-е - 390 А.

Рассмотрим путь тока в силовой цепи на 4-й позиции ГК в оба полупериода.

Первый полупериод. Ток протекает от вывода 6 к выводу 8 вторичной обмотки ГТ через защитное устройство Т2, диод ВГ2 (точка А7, ВУ), контакторы ТК17, ТК18 замкнутые на 1 -й позиции. Далее цепь разделяется на две ветви:

1-я: ЛКЗ, контакт реверсора В2, обмотки возбуждения ТД М2 и Ml, контакт реверсора В1, контакт тормозного контроллера (ТК10), замкнутого на 1-й позиции, якорные обмотки М2 и М1, датчик тока ДТ1, шунт амперметра РА1, ЛК 1, точка Б7 (ВУ), диод ВП4, защитное устройство Т4, контактор 2 ГК и вывод 6 ГТ;

2-я: ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения ТД М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контакт тормозного контроллера (ТК12), замкнутого на 1-й и 2-й позициях, якорные обмотки М4 и МЗ, датчик тока ДТ2, шунт амперметра РА2, ЛК2, точка Б7 (ВУ) и далее аналогично ранее рассмотренной цепи.

Второй полупериод. Ток от вывода 8 к выводу 6 вторичной обмотки ГТ протекает через контактор 2 ГК, защитное устройство Т4, контактор 12, диод ВП2, точку А7 (ВУ), сглаживающий реактор CP, контакторы ТК17, ТК18, замкнутые на 1 -й позиции, и далее аналогично по двум ранее рассмотренным цепям.

При применении машинистом электропоезда системы электродинамического торможения для регулирования скорости или остановки электропоезда в силовой цепи происходят следующие изменения. 1-я и 2-я позиции тормозного контроллера являются подготовительными, а с 3-й по 12-ю позиции включительно - рабочие. После схода ТК с 1-й позиции размыкается силовой контактор ТК10, разрывая цепи тормозного контура ТД и цепи возбуждения, аппараты ТК17 и ТК18 размыкают цепи питания ТД от выпрямительной установки.

Затем при сходе ТК со 2-й позиции размыкается силовой контактор ТК12, отсоединяя цепи тормозного контура ТД от цепей возбуждения. Размыкаются контакторы ТК15 и ТК16, которые отсоединяют обмотки возбуждения ТД от индуктивных шунтов. На 3-й позиции замыкаются контакторы ТК1 и ТК19 в цепи тормозного контура ТД, ТК11, ТК13 и ТК14 - в цепи возбуждения ТД. С 4-й по 14-ю позиции происходит переключение контакторов ТК4... ТК9, которые производят коммутацию в тормозных контурах ТД.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ

Выпрямительная установка возбуждения получает питание от выводов 0 - 4 вторичной обмотки главного трансформатора. В первый полупериод ток протекает по цепи: вывод 0, контактор ТК11, провод 16Б, тиристор Тт5, шунт амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, диод Д6, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4 вторичном обмотки ГТ.

Во второй полупериод ток протекает от вывода 4 через предохранитель Пр24, провод 16Д, диодД5, шунт амперметра РАЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1 и М2, контакт реверсора В2, линейные контакторы ЛКЗ и ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки возбуждения М4 и МЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, провод 16П, тиристор Ттб, провод 16Б, контактор ТК11, вывод 0 вторичной обмотки ГТ. Управление тиристорами Тт5 и Ттб осуществляется через импульсные трансформаторы Т5, Т6 и блок управления торможением реостатным (БУТР).

ЦЕПИ ТОРМОЗНОГО КОНТУРА

1-я цепь: вывод Я2 двигателя М2, тормозные резисторы R38, R36, R34, R32 и R30, контактор ТК1, линейный контактор ЛК1, шунт амперметра РА1, датчик тока ДТ1, вывод Я1 двигателя М1, якорные обмотки М1 и М2.

2-я цепь: вывод Я2 двигателя М4, тормозные резисторы R39, R37, R35, R33 и R31, контактор ТК1, линейный контактор ЛК2, шунт амперметра РА2, датчик тока ДТ2, вывод Я1 двигателя МЗ, якорные обмотки МЗ и М4.

Для поддержания выбранного значения тока торможения в процессе снижения скорости движения происходит переключение контакторов ТК4... ТК9. С их помощью изменяется сопротивление резистора тормозного контура от 5,39 до 0,95 Ом.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

Для защиты от атмосферных перенапряжений служит разрядник РВС, от коммутационных - разрядник РВ.

Для защиты силовых цепей от перегрузок и коротких замыканий, а также для оперативного отключения ГТ в аварийных ситуациях предназначен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. При протекании по первичной обмотке ГТ тока свыше 100 А, нарастающий ток от трансформатора ТЗ, который находится на главном вводе, воздействует на катушку реле РОВ. При ее срабатывании прерывается цепь на катушку ВВ-У.

ВВ срабатывает также после подачи импульса на отключающую катушку ВВ-О через блок токовой защиты БТЗ при коротких замыканиях или перегрузке выпрямительной установки ВУ. В этом случае нарастающий ток при аварийных режимах от трансформаторов тока Т2 и Т4 подается на входы блока БТЗ, который, в свою очередь, управляет катушкой ВВ-О. При замыкании силовой цепи на «землю» срабатывает реле заземления РЗ, которое имеет токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У.

Для защиты цепей управления от высокого напряжения при обрыве заземляющих щеток ЗУ предусмотрен дроссель заземления ДЗТ.

Чтобы предохранить силовое оборудование от коммутационных перенапряжений, во вторичной цепи установлены конденсаторы С2, СЗ и С4. К конденсатору С2 дополнительно подсоединен разрядный резистор.

Для защиты тяговых двигателей в режимах тяги и электрического торможения служат электронные блоки РБ1, РБ2, РПТ1 и РПТ2 на основе герконовых реле. При бок-совании колесных пар в режиме тяги или при разности вращения колесных пар в режиме электрического торможения герконовые реле РБ1 и РБ2 создают цепь на включение реле ПРБ. Оно отключает питание блоков БРУ или БРТ до возобновления нормальных режимов работы тяговых двигателей.

Реле разносного боксования РРБ1, РРБ2, РПТ1 и РПТ2 срабатывают в режимах тяги и электрического торможения при разности напряжений на коллекторах ТД, превышающей (706 ± 50) В. В этом случае создается цепь на реле ПРЗ, которое своими контактами размыкает цепь к реле РПЗ. В конечном итоге отключаются линейные контакторы.

Для защиты цепей возбуждения при перегрузках в режиме электродинамического торможения предусмотрен предохранитель Пр24 на 200 A. R-С-цепи, установленные параллельно полупроводниковым приборам Тт5 и Ттб, Д5 и Д6, служат для ограничения коммутационных перенапряжений при переходных процессах.

На электропоездах раннего выпуска применялась система ДУКС - дискретное устройство контроля скольжения колесных пар. Принцип его действия основан на сравнении скоростей вращения колесных пар одного вагона. При разности скоростей более 9 % в режимах тяги и электрического торможения логический блок выдает сигнал о боксовании или разности вращения и создает цепь питания реле ПРБ. Последнее своими контактами рвет цепь питания блоков БРУ и БРТ. При разности скоростей более 15 % в режиме пневматического торможения логический блок выдает сигнал о скольжении колесных пар. Создается цепь питания сбрасывающих клапанов СБ в магистрали тормозных цилиндров.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Вспомогательные цепи получают питание от вторичной обмотки главного трансформатора ГТ. Цепи отопления подсоединены к секции обмотки а - 01 (620 В) главного трансформатора. На моторном и прицепном вагонах для подачи высокого напряжения на калориферы предусмотрен контактор К02, а на печи - К01. Цепи моторного вагона защищены предохранителем Пр1 (80 А) и реле перегрузки отопления РПО.

На прицепной вагон высокое напряжение подается через высоковольтные междувагонные соединения, розетки РСБ (Х7 и Х8) и штепсели ШС (Х7 и Х8) после включения контактора КРС1 на моторном вагоне. Цепи прицепного вагона защищены предохранителем Пр2 (80 А) и реле перегрузки отопления РПО.

При эксплуатации электропоездов с нечетным числом вагонов (составность М+П+П) на каждом прицепном вагоне с лобовой стороны предусмотрены дополнительные розетки РСБ (Х9 и Х10) и контактор КРС (шкаф № 4) для питания цепей отопления дополнительного прицепного вагона. В этом случае номинал предохранителя Пр2 должен быть увеличен до 160 А. Питание на калорифер кабины машиниста поступает через контакторы КОЗ и К04 в зависимости от выбора интенсивности нагрева кабины машиниста.

Вспомогательная обмотка главного трансформатора ГТ имеет также выводы с напряжением 220 В (01 - Х1) и 276 В (01 - Х2). Эти обмотки и асинхронный расщепитель фаз АРФ защищены автоматическим выключателем АВ. Запуск и контроль работы АРФ осуществляет блок «UI», а стабилизацию напряжения - блок БУС. После запуска АРФ преобразует однофазное напряжение в трехфазное, которое служит для питания вспомогательных электрических машин.

ЦЕПИ ЗАПУСКА АСИНХРОННОГО РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ АРФ

После включения высоковольтного выключателя ток протекает от вывода Х1 вспомогательной обмотки ГТ по проводу 62Ф, через автомат АВ, провод 62С, предохранитель Пр20, провод 62К. Питание напряжением 220 В подходит к ячейке с5 блока «UI». Одновременно от вывода 01 оно со вторичной обмотки подходит к ячейке с4 блока «UI» по проводу 61. Через 1 - 2 с замыкается контакт реле Р1 блока «III» в ячейках а4 - а2.

Одновременно в низковольтной цепи управления АРФ происходит следующее. От провода 15 через предохранитель ПрЮ, пакетный выключатель переключения систем питания ПСП (положение «Нормально»), провод15НА, контакт теплового реле ТрЮ, провод 15ДА, контакт теплового реле Тр9 и провод 15Д питание подходит к ячейке а4. Через замыкающий контакт реле Р1 по проводу 15Г получает питание катушка реле подключения контакторов резервирования ПКР.

Через замыкающий контакт ПКР в цепи проводов 15Д - 15ГА запитывается катушка контактора резервирования КР. Одновременно от провода 61 через предохранитель Пр23, провод 61ШД, замыкающий контакт реле ПКР, провод 61ШГ, пакетный выключатель ПСП (положение «Нормально») и провод 61Ш напряжение подходит к ячейке А6 блока БУС. И, наконец, напряжение от вывода Х2 вторичной обмотки ГТ по проводу 62Ю через АВ, провод 62Ш поступает в ячейку A3 блока БУС. Создавшаяся цепь позволяет включить блок БУС, подавать управляющие импульсы на тиристоры Тт1 и Тт2 и выдавать стабилизированное напряжение на провод 62Я.

При работе АРФ ток протекает по следующей цепи: провод 62Я, трансформатор тока Т8, провод 62ИБ, тепловое реле Тр9, замыкающии контакт контактора КР, провод 62И, двигательные обмотки АРФ (выводы С1 и СЗ).На время запуска АРФ подключается пусковая обмотка (часть генераторной)

В первый полупериод ток будет протекать по следующей цепи: провод 62И, тепловое реле ТрЮ, провод 62ИЕ, диод Д5, провод 62Р, резистор R29, провод 62Ц, размыкающий контакт реле повторителя напряжения ПНФ, провод 62Е, управляющий электрод тиристора Тт4.

После открытия тиристора Тт4 образуется цепь: провод 62Ж, пусковой резистор R26, провод 63Д, вывод С2. В другой полупериод ток протекает через пусковой резистор R26, диод Д6, размыкающий контакт ПНФ, резистор R29, управляющий электрод тиристора ТтЗ. После открытия ТтЗ ток идет от провода 62Ж на провод 62ИЕ.

При определенной частоте вращения и напряжении на генераторной обмотке АРФ 105... 115 В, что контролируется ячейками с2 и сЗ, в блоке «UI» замыкаются контакты реле Р1 в ячейках аЗ - а2. От провода 15НВ получает питание катушка реле повторителя напряжения ПНФ. После ее включения размыкается контакт в цепи управляющих электродов тиристоров ТтЗ и Тт4, и пусковая цепь обесточивается. От провода 15НА, через замыкающий контакт ПНФ, провод 28, замыкающий контакт КР и провод 28В получает питание катушка контактора стабилизации КС.

После его включения замыкается силовои контакт и получает питание провод 62. Разрывается цепь на ячейки с2 и сЗ. Замыкающий контакт КС создает цепь на ячейки сб и с7 блока «UI». От ячеек сб и с7 через контакты контакторов КР и КС, а также ячейки с8 или с9 блок «UI» контролирует запуск АРФ. Если в течение 3 с АРФ не начнет работать, то блок «UI» даст команду на размыкание замыкающего контакта реле Р1 (ячейки а4, аЗ и а2).

После запуска расщепителя фаз размыкающий контакт реле ПНФ разрывает цепь на сигнальную лампу «Напряжение сети» (провод 34), сигнализируя о его вводе в работу. На электропоездах ЭД9М реле ПНФ имеет контрольный светодиод, который получает питание через замыкающий контакт реле после включения.

Защита расщепителя фаз от перегрузок осуществляется трансформатором тока Т8 и тепловым реле Тр9, а момент запуска - тепловым реле ТрЮ

В случае неисправности стабилизатора напряжения 220 В питание потребителей переводится на вывод Х1 вспомогательной обмотки главного трансформатора. В шкафу № 4 моторного вагона перекидной шиной соединяются провода 62С и 62Я («Резерв трех фаз»). В данном случае напряжение питания потребителей не стабилизируется.

Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен в положение «Резерв». При этом исключается срабатывание защиты от повышенного напряжения в режиме резервного питания (обеспечивается ячейкой с8 блока «UI»).

В случаях систематического срабатывания защиты в силовой цепи или в цепях управления расщепителя фаз АРФ нужно отключить. В этом случае питание получают только потребители однофазного напряжения: освещение 220 В, зарядный агрегат и печи обогрева салона и кабины. В шкафу № 4 моторного вагона перекидной шиной соединяют провода 62 - 62С. Пакетный переключатель ПСП должен быть поставлен в положение «0».

После запуска расщепителя фаз вспомогательные машины запитываются трехфазным переменным напряжением 220 В. После включения контактора вспомогательной цепи (КМК, КНТ или соответствующего КВ) напряжение подается на обмотки вспомогательных машин. От перегрузок и коротких замыканий их цепи защищены фазовыми плавкими предохранителями, тепловыми реле. Запуск двигателей вентиляторов дополнительно контролируют реле напряжения РНВ1 и РНВЗ.

Двигатель насос-трансформатора ДНТ включается при температуре масла в баке главного трансформатора +30 °С. Это происходит при срабатывании датчика температуры (термопары), который находится в расширительном баке ГТ.

В цепях управления происходит следующее. Образуется цепь к катушке контактора КНТ: провод 15, предохранитель ПрЗ, провод 15В, замыкающий контакт температурного датчика ТрТ +30 °С, провод 15ВГ, замыкающий контакт реле насос-трансформатора РНТ (оно защищает цепи от перегрузок через тепловые реле), провод 15ВП.

Контактор встает на самоподхват через замыкающий контакт КНТ в цепи проводов 15В - 15ВГ. При температуре масла в расширительном баке трансформатора +85 °С срабатывает термопара, замыкается ее контакт ТрТ +85 °С. При этом создаются цепи на реле блинкеров масла РБМ и по проводу 15БИ - на сигнальный светодиод в печатном блоке блинкеров (шкаф № 2) моторного вагона.

Реле РБМ косвенно влияет на отключение линейных контакторов в данном моторном вагоне. Через замыкающии контакт оно создает дополнительную цепь на сигнальный светодиод в печатном блоке блинкеров.

Чтобы предупредить замерзание контактной системы воздушного выключателя, предусмотрели его обогрев. Для этого включают пакетный выключатель ПОВ (шкаф № 2) и подают однофазное напряжение 220 В на нагревательный элемент ОБ по цепи проводов 61 и 62.
Боковые обогреватели и обогреватели ног в кабине машиниста получают питание однофазным напряжением 220 В по цепи проводов 61 и 62 после включения пакетного выключателя В35 «Дополнительный обогрев кабины». От этих же проводов запитывается розетка Х14 в кабине машиниста (пульт помощника машиниста). Обе цепи защищены предохранителем Пр49.

Для питания обогревателей бака туалета ОБТ, туалета ОТ, фановой трубы ОФТ и сливной трубы ОСТ используют также напряжение 220 В (цепи проводов 61 и 62), включая пакетный выключатель ПОБ (шкаф № 2 головного вагона).

На электропоездах серии ЭД9М в салонах применены флюоресцентные лампы дневного света. Поэтому для преждевременного выхода их из строя из-за больших пульсаций напряжения высших гармонических составляющих, питание подается от выводов 01 - Х1 вспомогательной обмотки главного трансформатора. С этой целью в шкафу N9 4 моторного вагона сделан отвод от основного провода - 62С. Лампы получают питание после включения воздушного выключателя, до запуска асинхронного расщепителя фаз.

Данное изменение в цепях освещения было сделано после пробных поездок. На схемах завода-изготовителя питание цепей по-прежнему показано от проводов 61 и 62, после включения контактора стабилизации.

(Окончание следует)

__________________

Краткое описание

На некоторых участках переменного тока в пригородном движении эксплуатируются электропоезда ЭД9Т и ЭД9М, построенные на Демиховском машиностроительном заводе. Многие локомотивные бригады испытывают недостаток технической информации с подробным описанием особенностей работы их электрических схем. По просьбе редакции инж. В.А. СМИРНОВ из депо Вологда Северной дороги подготовил несколько статей, которые, надеемся, восполнят образовавшийся пробел в знаниях деповчан.

Тяговые двигатели пульсирующего тока служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона.

На электропоездах ЭР9М и ЭД9Т устанавливают тяговые двигатели РТ-51Д или РТ-51М, а на электропоездах ЭД9М - ТЭД-ЗУ1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяе-

мой изоляции и размерах щеткодержателей.

Во время работы двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается независимое возбуждение от специального статического возбудителя.

Основными частями тягового двигателя являются станина 1 (см. рис. 2.10) и якорь 2.

Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 10 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 8 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 17 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 15 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнитель-

Рис. 2.10. Тяговый двигатель РТ-51М:

1 - остов двигателя; 2 - якорь; 3 - упорная шайба; 4 - передняя крышка; 5 - радиально-упорный подшипник; 6 - передний подшипниковый щит; 7 - щеткодержатель; 8 - катушка главного полюса; 9 - стержень главного полюса; 10 - сердечник главного полюса; 11 - пружинный фланец; 12 - задний подшипниковый щит; 13 - радиальный подшипник; 14 - задняя крышка; 15 - катушка дополнительного полюса; 16 - полюсный болт; 17 - сердечник дополнительного полюса; 18 - стержень дополнительного полюса

ные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.

Все основные детали якоря собраны на втулке, напрессованной на вал. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник якоря 2 набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем и втулкой коллектора. Обмоткодержатель отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка якоря состоит из семи од-новитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями, в лобовых частях - бандажом из стекло-бандажной ленты. Коллектор имеет ароч-

ную конструкцию. Нажимной конус армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведушими и заземленными частями. Изоляционные манжеты выполнены из стеклослюдопласта. Якорь вращается в роликовых подшипниках 5 и 13, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 6 и 12. Эти щиты монтируют в горловину станины 1 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки в крышках 4 и 14 подшипников. Щеткодержатели 7 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны щеткодержателя выполнены из пласт-

массы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 - соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 - начало и конец обмотки возбуждения.

Расщепитель фаз

Назначение

Расщепитель фаз преобразует однофазный переменный ток в трехфазный для питания асинхронный двигателей подве-

Глава 2. Электрооборудование

Технические данные расщепителя фаз

Рис. 2.11. Расщепитель фаз РФ-1Д (в рабочем положении):

1 - сердечник статора; 2 - станина; 3 - нажимная шайба; 4, 5 - крышки: 6 -

шивают его под кузовом моторного вагона непосредственно за лапы. На электропоездах ЭР9М и ЭД9Т устанавливали расщепитель фаз РФ-1Д5, на ЭД9М - РФ-1Д6.

Устройство. Станина расщепителя 2 (рис. 2.11) отлита из стали, имеет лапы для крепления к раме вагона и отверстия для выброса вентилирующего воздуха. Сердечник статора 11 запрессован в станину. Обмотка статора соединена в «звезду» и имеет 5 выводов: СІ, С2, СЗ, П, О. Ротор расщепителя фаз 3 короткозамкну-тый с двойной обмоткой (беличья клетка). Ротор вращается в подшипниках. Подшипниковые щиты отлиты из стали и установлены в горловине станины. Подшипниковый щит имеет горловину для сбора вентилирующего воздуха. Для добавления смазки в подшипниковые камеры служат масленки. Провода для подключения расщепителя фаз вы-

полнены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи провода защищены рукавом. Маркировка проводов выполнена на наконечниках. Расщепитель фаз представляет собой асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и несимметричной трехфазной обмоткой статора. Питается напряжением 220 В, которое подводится к фазам С1 и СЗ. Во время пуска между фазами С1 и С2 вводится пусковое сопротивление, которое обеспечивает необходимый для запуска сдвиг магнитного потока фазы С2 относительно потоков фаз С1 и СЗ. После достижения расщепителем фаз номинальной частоты вращения, пусковое сопротивление отключается. При работе в роторе возникает вторичное магнитное поле, которое, вращается вместе с ним, пересекает трехфазную обмотку статора, создавая в ней трехфазную ЭДС Для по-

Технические данные контроллера 1КУ.040УЗ

лучения удовлетворительной симметрии напряжения и токов в пределах рабочих нагрузок обмотка статора выполнена несимметричной по количеству витков в разных фазах.

Контроллер машиниста

На электропоездах ЭР9М применялся контроллер 1КУ.023, на электропоездах ЭД9Т и ЭД9М - контроллер 1КУ.040УЗ.

Устройство. Контроллер выполнен с кулачковым коммутирующим устройством и ручным приводом каркас контроллера состоит из крышки и основания, связанных семью угольниками и планками. На планках установлены кулачковые контакторы. Кулачковые валы контроллера - стальные стрежни с насаженными на кулачковыми шайбами, деталями фиксаций позиций и механической блокировки валов. Реверсивный вал с пятью кулачковыми шайбами, храповиком фиксаций позиций реверсивного вала и фиксатором позиций главного вала установлен в подшипниках, запрессованных в крышку и основание. Реверсивный вал имеет 3 фиксированных положения «вперед, нулевое, назад». Органом управления реверсивным валом служит съемная реверсивная рукоятка. Главный кулачковый вал с кулачковыми шайбами, храповиком фиксаций установлен в подшипник, запрессованных в крышку и основание. Главный кулачковый вал разделен на 2 части, имеет семь фиксированных позиций: нулевую, 2 ходовые и 4 тормозные. Органом управления валом служит маховик. Главные и реверсивные валы сблокированы таким образом, что поворот реверсивного вала возможен только при нулевом положении главного вала, а поворот главного вала возможен только при рабочем положении («вперед» или «назад») реверсивного вала.

Силовые контроллеры

Назначение

Силовые пневматические контроллеры являются основными аппаратами авто-

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Технические данные силовых контроллеров

Технические данные реверсивного переключателя

матического управления и предназначены для осуществления переключений в схемах управления и силовой при регулировании напряжения на тяговых двигателях во время пуска и торможения. На электропоездах серий ЭД9Т и ЭД9М применялись контроллеры 1КС.023У2 и 1КС024У2, на электропоездах ЭР9М - 1КС-006.

Устройство. Контроллеры устанавливаются в закрытом ящике, каркас состоит из двух продольных угольниках и трех поперечных рам, которые крепятся на угольниках, в рамах вращается вал с кулачковыми шайбами. Вал вращается электропневматическим приводом через зубчатую передачу. По обе стороны кулачкового вала контроллера на текстолитовых рейках установлены кулачковые контакторы силовой цепи и контакторы цепи управления. У контроллера 1КС.024У2 контакторы управления расположены над силовыми контакторами. Зубчатая передача между валом приводом и главным валом имеет передаточное отношение 3:10. Таким образом, при каждом перемещении штока кулачковый вал поворачивается на 18 градусов, что соответствует одной фиксированной позиции. Для

улучшений фиксаций позиций и рейках контроллера установлены 2 механических фиксатора. Средняя часть главного вала опирается на подшипниковую подвеску, укрепленную на средней раме контроллера, это предотвращает прогиб вала.

Реверсивный переключатель

Реверсивный переключатель служит для переключения цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей при изменении направления движения поезда. На электропоезде ЭР9М установлен реверсивный переключатель ПР-320Б-1, на ЭД9Т и ЭД9М - 1П.008У2.

Пневматический контактор 1КП.006

Назначение и принцип действия

Силовые контакторы предназначены для замыкания и размыкания главных электрических цепей. Силовые электрические цепи замыкают и размыкают их главные контакты, а цепи управления и сигнализации - блок-контакты.

Контактор 1КП.006 предназначен для коммутации главных цепей силовой схемы моторного вагона. Все узлы и детали контактора собраны на изоляционном стержне 13 (рис. 2.12). В конструкцию аппарата входят подвижный 9 и неподвижный 10 контакты, дугогасительная камера 15, пневматический привод и блокировочные контакты. Неподвижный контакт представляет собой кронштейн 11с дуго-гасительной катушкой 12 и собственно контактом 10. На кронштейне 6 подвижного контакта шарнирно установлен рычаг 8 держателя 7 с контактом 9. Рычаг связан изоляционной тягой 5 со штоком пневматического привода.

Привод состоит из цилиндра 3, в котором находятся отключающая пружина, шток, поршень и крышка электромагнитного вентиля 2. Поршень уплотнен резиновыми манжетами.

Контактор имеет лабиринтнощелевую дугогасительную камеру 15 из двух боковин (из композиционного материала) и перегородкой на выходе.

Блокировочные контакты изготовлены в виде отдельного узла 1. Контакты мос-тикового типа с контактными деталями из серебра закрыты прозрачным корпусом. Они установлены на цилиндре 3 пневматического привода и замыкаются или размыкаются под действием скобы 4, закрепленной на штоке привода.

Сжатый воздух, поступая в цилиндр привода, перемещает поршень и подвижную систему контактора и замыкает главные контакты, одновременно переключая блокировочные контакты.

Размыкаются главные контакты под действием отключающей пружины после снятия питания с катушки вентиля. Воздух из цилиндра выходит через вентиль в атмосферу, подвижная система контактора возвращается в исходное положение, размыкая главные контакты. Возникшая между контактами дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки затягивается в щель дугогасительной камеры, где охлаждается, удлиняется и гаснет.

На пневматическом выводе электромагнитного вентиля имеется втулка с калиброванным отверстием диаметром 1,5 мм, через которое сжатый воздух равномерно поступает в цилиндр привода. Поэтому при включении контакты не испытывают ударных нагрузок.

Клапан токоприемника КПП-101

Предназначен для управления приводом токоприемника. Установлен в низковольтном шкафу моторного вагона и представляет собой трехходовой кран с пневматическим приводом дистанционного управления.

Пневматический привод состоит из цилиндра 8 (рис. 2.13), к которому прикреплены два электропневматических венти-

Глава 2. Электрооборудование

Технические данные пневматического контактора

Рис. 2.12. Электропневматический силовой контактор 1КП-005:

1 - плюсовой контакт; 2 - упорная планка дугогасительной камеры; 3 - верхний дугогасительный рог; 4 - дугогасительные контакты; 5 - дугогасительная камера; 6 - пружина; 7 - нижний дугогасительный рог; 8 - пружинный замок дугогасительной камеры: 9 - изоляционный кронштейн; 10 - блокировочные контакты; 11 - направляющая изолятора подвижного контакта; 12 - катушка вентиля; 13 - вентиль; 14 - крышка; 15 - цилиндр; 16 - стержень; 17 - внешний вывод; 18 - изолятор; 19 - соединительный провод; 20 - подвижный контактный держатель; 21 - ось; 22 - неподвижный контакт; 23 - главные контакты; 24 - изоляционная стойка

Рис. 2.13. Клапан токоприемника КЛП-101:

1 - седло клапана редуктора; 2 - клапан редуктора; 3 - пружина клапана редуктора; 4 - корпус редуктора; 5 - тарелка пружины; 6 - регулировочный болт; 7 - входной патрубок от резервуара; 8 - цилиндр; 9 - поршень: 10 - уплотнительные кольца поршня: 11 - включающие вентили; 12 - шток; 13 - уплотнитель-ная набивка; 14 - уплотнительная гайка штока; 15 - золотниковая пробка; 16 - головка золотниковой пробки; 17 - звезда; 18 - защитный кожух; 19, 27 - клапанная коробка; 20 - винт дросселирующего устройства; Б - отверстие подвода сжатого воздуха; В - вывод к пневмоцилиндру

ля 11 (ВВ-2). В теле цилиндра имеются каналы, соединяющие каждый вентиль с соответствующей внутренней частью цилиндра. Внутри цилиндра помещен поршень 9, снабженный уплотняющим металлическим кольцом 10, шток 12 которого проходит сквозь отверстие во фланце корпуса. В корпус фланца ввинчено седло редукционного клапана токоприемника. Отверстие для прохода штока 12 уплотнено резиновой набивкой 13. Набивка сжимается уплотняющей гайкой 14, а корпус 19 (клапанная коробка) соединен с цилиндром болтовым креплением с уплотняющими прокладками.

Хвостовик штока 12 имеет прорезь, в которой укреплены ролики. Ролики при продольном перемещении штока воздействуют на звезду 17, насаженную на хвос-

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

товик пробки 15, притертой к корпусу крана. Корпус крана и пробка имеют каналы и отверстия, которые при определенном положении штока соединяют цилиндр токоприемника с резервуаром сжатого воздуха (подъем) или с атмосферой через редукционный клапан (опускание).

При возбуждении катушки правого вентиля сжатый воздух, поступая в правую часть цилиндра 8, переместит поршень 9 вместе со штоком 12 в крайнее левое положение. Ролик штока заставит звезду 17 повернуться на 90° против часовой стрелки, что приведет к повороту пробки 15. При этом цилиндр токоприемника будет соединен с источником сжатого воздуха и отсоединен от аятмо-сферного канала. Произойдет впуск сжатого воздуха в цилиндр токоприемника, и токоприемник поднимется. Отверстие в пробке имеет небольшие размеры, поэтому скорость поступления воздуха в цилиндр токоприемника незначительная и подъем токоприемника происходит сравнительно медленно. Регулировку подъема токоприемника осуществляют винтом 20 дросселирующего устройства По окончании импульсного возбуждения катушки вентиля пробка 15 вследствие сил трения остается на месте, а токоприемник поддерживается в поднятом состоянии постоянным давлением источника сжатого воздуха. При кратковременном импульсном возбуждении катушки левого вентиля поршень 9 вместе со штоком 12 переместится в крайне правое положение. Звезда 17 повернется на 90° по часовой стрелке, повернет пробку 15, которая перекроет канал со сжатым воздухом и одновременно двумя перпендикулярными отверстиями соединит цилиндр токоприемника с каналом, ведущим к редукционному клапану. Воздух отожмет клапан 2 и выйдет через отверстия в седле 1 и корпусе 4 редукционного клапана в атмосферу. В результате токоприемник быстро оторвется от контактного провода.

По мере опускания токоприемника давление в его цилиндре падает и клапан 2 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение. Воздух из цилиндра выходит в атмосферу через калиброванное отверстие клапана 2, и подвижная часть токоприемника медленно опускается на резиновые гасители. Нажатие пружины на клапан регулируют винтом 6 в корпусе редукционного клапана.

Пневматические устройства

Пневматическое устройство УПН-5 служит для дистанционного управления пневматическим приводом автоматических дверей. На распределительной коробке 2 (рис. 2.14) укреплены два электромагнитных вентиля 1. Каналы сообщения впускного и выпускного патрубков с камерами вентилей уплотнены резиновыми втулками. Корпус вентиля закрыт снизу пробкой.

Рис. 2.14. Пневматическое устройство УПН-5:

1 - электромагнитный вентиль; 2 - распределительная коробка; 3 - пробка

При подаче питания на катушку вентиля воздух из патрубка поступает к исполнительному устройству, при обесточива-нии катушки воздух выходит в атмосферу и приводит исполнительное устройство в первоначальное состояние.

Пневматическое устройство УПН-6 (срывной клапан) предназначено для контроля правильности включения и целостности проводов электропневматических тормозов. При обесточивании устройство УПН приводит в действие электропневматический клапан ЭПК, вызывая его срабатывание на экстренное торможение. На распределительной коробке закреплен электромагнитный вентиль. Каналы сообщения воздухопроводов с камерами вентиля уплотнены резиновыми кольцами, размещенными на втулках.

При подаче питания на вентиль воздух через впускной патрубок поступает в исполнительное устройство, при снятии питания воздух выходит в атмосферу.

Датчики тока ДТ-010, ДТ-011

Назначение датчиков тока

Датчики тока предназначены для формирования электрического сигнала, пропорционального силе тока. На электропоездах применяются датчик тока якоря ДТ-010 и датчик тока возбуждения ДТ-011 (рис. 2.15), предназначенные для формирования электрического сигнала, пропорционального току якоря или току возбуждения тяговых двигателей соответственно.

Датчики имеют практически одинаковую конструкцию и различаются между собой только схемой соединения обмоток.

Датчик состоит из двух кольцевых ма-гнитопроводов с рабочими обмотками. Рабочие обмотки включены через резистор на ток напряжением 127 В с частотой 50 Гц. Среднее значение напряжения на резисторе прямо пропорционально величине тока, протекающего по проводнику, установленному в окне датчика тока.

У датчика тока ДТ-010 имеются все четыре вывода обмоток, а у ДТ-011 - толь-

Рис. 2.15. Датчик тока возбуждения ДТ-011

ко два вывода, другие два вывода соединены при изготовлении и заизолированы.

Принцип действия датчиков тока основан на использовании свойства дросселей с сердечником из ферромагнитного материала менять свое сопротивление при подмагничивании. При этом ток рабочей обмотки дросселя пропорционален постоянному току подмагничивания.

Резисторный элемент КФ

Назначение и устройство

Резисторный элемент КФ (рис. 2.16) служит для составления блоков токоог-раничивающих, пусковых, пускотормоз-ных, демпферных резисторов и резисторов ослабления возбуждения. Он состоит из непосредственно резисторного элемента (спирали), ребристых керамических изоляторов, желобчатого металлического держателя и выводов. Резисторный элемент 1 представляет собой ленту высокого электрического сопротивления, свернутую в виде спирали. Спираль установлена в пазах керамических изоляторов 2, расположенных на противоположных сторонах желобчатого держателя 3. К концам спирали припаяны выводы 4. Для предохранения изоляторов от выпадения вследствие вибрации на держателе дополнительно установлены два желоба.

Пускотормозные резисторы

Назначение и устройство

Пускотормозные резисторы БСЭ.089У1... 1БСЭ.089.7У1, 1БСЭ.090У1 И1БСЭ.090.1У1 предназначены для ограничения силы тока тяговых двигателей в режиме пуска и для гашения энергии в режиме реостатного торможения.

Резисторы смонтированы в виде десяти блоков, установленных на крыше вагона. Каждый резистор состоит из набора рези-сторных элементов типа КФ в количестве от пяти до шести, укрепленных на сборных держателях, которые своими концами опираются на скобы. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками

Глава 2. Электрооборудование

Рис. 2.17. Резистор балластный РП-44:

I - защитный кожух; 2 - панель; 3 - регулировочный хомут; 4 - резисторный элемент; 5 - держатель; 6 - шпилька; 7 - фиксирующая скоба

и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно скоб. Скобы укреплены на опорных изоляторах и соединены угольниками. Изоляторы обеспечивают основную изоляцию резисторов относительно «массы». Провода внешнего монтажа крепятся к резисторам скобами. Соединение пу-скотормозных резисторов между собой выполнено с помощью медных прутков, закрепленных аналогично креплению проводов внешнего монтажа.

Резистор ослабления возбуждения

Назначение и устройство

Резистор 1БСЭ.091У1 и 1БСЭ.091.1У1

предназначен для регулирования поля тяговых двигателей. Он представляет собой блок, состоящий из трех резисторных элементов типа КФ, расположенных в три ряда и установленных с помощью сборных держателей между стойками. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно стоек.

Блок резисторных элементов подвешивают на изоляторах, обеспечивая основную изоляцию резистора относительно «массы». На крыше моторного вагона установлены два блока резисторов.

Резистор балластный

Назначение и устройство

Резистор 1БСЭ.009У2 предназначен для ограничения тока в лампе прожектора при различных режимах работы прожектора. Он представляет собой панель 2 (рис. 2.17), на которой с помощью шпилек 6 и держателей 5 укреплены резистор-ные элементы 4 типа СР. Один элемент резистора снабжен передвижным хомутом 3 для регулировки заданной величины сопротивления. На выводах установлены фиксирующие скобы 7, исключающие проворачивание наконечников присоединительных проводов. Балластный резистор устанавливают на крыше головного вагона на изоляторах в защитном кожухе 1.

Аппарат защиты от радиопомех ФСЭ-ЗБ-3

Назначение и устройство

Во время работы электрооборудования поезда возникают сильные радиопомехи, вызываемые искрением токоприемников, коммутацией тяговых двигателей, вспомогательных машин, переключением контакторов и другой аппаратуры. Индуктивно-емкостный фильтр, состоящий из катушки индуктивности и конденсатора, снижает радиопомехи примерно в десять раз.

Катушка индуктивности представляет собой высокочастотный дроссель без сердечника. Он включен в цепь первичной обмотки силового трансформатора, находится под напряжением контактной сети и вместе с конденсатором смонтирован на крыше вагона.

Конденсаторный фильтр применяют двух типов: 1Ф.005 и 1Ф.004. Фильтр вместе с дросселем установлен на крыше вагона.

Принцип действия

Действие индуктивно-емкостного фильтра основано на свойстве конденсатора легко пропускать переменный ток и не пропускать постоянный. Катушка индуктивности, наоборот, не оказывает сопротивления постоянному току и является большим сопротивлением для переменного. Радиопомехи вызываются высокочастотными пульсирующими токами, имеющими постоянную и переменную составляющие. Постоянная составляющая (как и тяговые токи) свободно проходит через катушку индуктивности, переменная составляющая ответвляется в конденсатор и возвращается обратно

к источнику, т.е. эти токи замыкаются в пределах электропоезда. Чем больше индуктивность катушки, тем больше ее сопротивление переменному току, чем выше емкость конденсатора, тем большая часть переменного тока будет протекать через него, и тем лучше будет работать фильтр. Колебания напряжения в силовой схеме не передаются на выход схемы, поэтому больших пульсаций напряжения в контактной сети не происходит и электропоезд не создает радиопомех в окружающем пространстве.

Аккумуляторные батареи

Особенности устройства

На электропоездах применяют щелочные аккумуляторные батареи 90НК-55 (см. рис. 2.18). Первая цифра обозначает число элементов (банок) в батарее, буквы НК - никелево-кадмиевая, число после букв - номинальную емкость батареи в ампер-часах. Батарея представляет собой блок из девяноста банок 1, стянутых между собой деревянным дощатым каркасом. Банки электрически последовательно соединены между собой медными шинами 2. На каждом прицепном (головном) вагоне в специальных подвагонных ящиках установлены две параллельно соединенные аккумуляторные батареи. Щелочные аккумуляторы по сравнению с кислотными имеют меньшую массу при одинаковой емкости и срок их службы увеличен в несколько раз, но они значительно дороже.

ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге приведены общие сведения об электропоездах переменного тока ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П. Рассмотрены вопросы их формирования, устройства, работа электрических схем и некоторые неисправности электрического оборудования.
Пособие составлено на базе электропоезда серии ЭД9М производства Демиховского машиностроительного завода, с указанием отличий от электропоездов других серий и индексов и описанием их отдельных основных узлов.
Пособие предназначено в первую очередь для использования локомотивными бригадами электропоездов, а так же ремонтным персоналом моторвагонных депо. Пособие будет так же полезно учащимся техникумов, лицеев и ВУЗов с железнодорожной специализацией.
Данное пособие не является учебным изданием и может быть использовано только в качестве ознакомительного материала имеющего общие сведения об электропоездах переменного тока.
В отличие от предыдущих изданий данное пособие дополнено цветными иллюстрациями описываемых устройств.
В связи с постоянной работой по совершенствованию электропоездов, направленной на повышение их надежности и безопасности движения, в конструкцию электропоездов могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании. Эти изменения будут учтены в последующих изданиях.
Ниже для примера приведены три иллюстрации из книги (в самой книге разрешение, конечно, лучше):

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Формирование электропоездов
Расположение оборудования в вагонах
Головной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Головной вагон серии ЭР9П
Моторный вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Моторный вагон серии ЭР9П
Прицепной вагон серий ЭД9М и ЭД9Т
Прицепной вагон серии ЭР9П
ГЛАВА 2. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Токоприемник. Конструкция и принцип действия
Воздушный выключатель. Назначение и технические данные. Конструкция
Электродвигатель компрессора усл. № 548А. Назначение. Устройство и принцип действия
Электродвигатели вспомогательных компрессоров. Назначение и технические характеристики
Трансформатор ITP.071.1
Тяговые двигатели. Особенности устройства
Расщепитель фаз. Назначение
Контроллер машиниста
Силовые контроллеры. Назначение
Реверсивный переключатель
Пневматический контактор 1 КП.006
Назначение и принцип действия
Клапан токоприемника КЛП-101
Пневматические устройства
Датчики тока ДТ-010, ДТ-011. Назначение датчиков тока
Резисторный элемент КФ. Назначение и устройство
Пускотормозные резисторы. Назначение и устройство
Резистор ослабления возбуждения. Назначение и устройство
Резистор балластный. Назначение и устройство
Аппарат защиты от радиопомех (индуктивно-емкостный фильтр) ФСЭ-ЗБ-3. Назначение и устройство. Принцип действия
Аккумуляторные батареи. Особенности устройства. Обслуживание в эксплуатации
Контакторы МК1 и МК2
Кулачковые контакторы.Назначение
Кулачковые контакторы К32А
Кулачковый контактор КЭ-153
Реле
Реле электротепловые токовые (ТРТП). Назначение и принцип действия
Автоматические выключатели. Назначение и принцип действия
Плавкие предохранители. Назначение
Реле боксования (1Р.008). Назначение и принцип действия
Реле времени Р.017
Реле управления и защиты
Промежуточные реле и реле времени
Блокировка электрическая низковольтная. Назначение и особенности устройства
Термоконтакт с легкоплавким сплавом. Назначение и принцип действия
Пневматические выключатели
Назначение и особенности устройства
Коммутирующие устройства. Назначение. Устройство и принцип работы
Аппараты средств связи
Радиостанция
Локомотивный скоростемер ЗСЛ2М-150.Назначение.Устройство
Электрические печи и нагревательные элементы
Отопительная система вагонов
Обогреватель влагосборника
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Низковольтные цепи
1. Провода и их назначение
2. Уставки электронных блоков
3. Описание работы схемы
4. Воздействие аппаратов защиты
Высоковольтные цепи
Обмотка питания низковольтных цепей управления
Обмотка питания высоковольтных цепей отопления
Обмотка питания силовой цепи
ГЛАВА 4. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузова вагонов. Особенности устройства
Вентиляция и отопление кабины машиниста электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
Электрообогрев стекол лобовых и боковых окон электропоездов серий ЭД9М и ЭД9Т
Вентиляция и отопление пассажирских помещений
Система охлаждения тяговых двигателей и фазорасщепителей
Тележки
Общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов
Рамы тележек
Подвеска
Шкворневой узел
Гидравлический гаситель колебаний (демпфер)
Буксовый узел
Колесные пары
Подвеска тягового двигателя. Назначение и особенности устройства
Тяговая передача.Особенности устройства
Автосцепка и поглощающий аппарат
Назначение и особенности устройства автосцепки. Принцип действия
Поглощающий аппарат
ГЛАВА 5. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая схема электропоезда
Тормозное оборудование
Компрессоры
Воздухораспределители
Кран машиниста усл. № 395М-5-01
Редуктор усл. № 348
Реле давления усл. № 404
Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И-1
Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра 102.40.10.001
Авторегулятор рычажных передач типа 536М
Арматура воздушных магистралей
Тормозная рычажная передача и ручной тормоз